خلاصه پایان نامه بررسی عملکرد و شبیه‌سازی سیستم‌های ناوبری CVOR و DVOR در کانالهای چند مسیری
پایان‌نامه کارشناسی ارشد
مهندسی برق – گرایش مخابرات سیستم
چکیده
سامانه ناوبری VOR یک سامانه ناوبری رادیویی می‌باشد که دارای کاربردهای تاکتیکی و غیرتاکتیکی می‌باشد و به دو نوع CVOR و DVOR ساخته شده است. این سامانه با تعیین موقعیت (سمت) وسیله پرنده نسبت به فرستنده ایستگاه زمینی بطور وسیعی در سرویس‌های هوایی نظامی و غیرنظامی در اکثر کشورهای دنیا استفاده می‌شود. سامانه ناوبری VOR در محدوده فرکانسی VHF از 0/108 مگا هرتز تا 95/117 مگا‌هرتز در قالب 200 کانال کار می‌کند. تفاوت CVOR و DVOR تنها در ساختار آنتن ایستگاه زمینی می‌باشد، زیرا گیرنده و رابطه سیگنال ارسالی از فرستنده‌ی هر دو سیستم یکسان می‌باشد. آنتن فرستنده از دو قسمت اصلی sideband وCarrier برای ارسال دو سیگنال 30 هرتز می‌باشد. عملکرد سامانه VOR بدین صورت است که اطلاعات سمت را از اختلاف فاز دو سیگنال 30 هرتز مرجع و فاز متغیر استخراج می‌کند. اختلاف فاز برای هر موقعیت هواپیما، متفاوت می‌باشد. بعبارت دیگر اختلاف فاز دو سیگنال 30 هرتز بسته به موقعیت هواپیما بطور خطی تغییر می‌کند. دو سیگنال 30 هرتز تحت مدولاسیون آنالوگ از ایستگاه زمینی ارسال می‌شوند. در پرواز، هواپیما این دو سیگنال را با سیگنال انعکاسی ناشی از سطح زمین، کوه و موانع نزدیک مانند آشیانه هواپیما و ساختمان دریافت می‌کند. سیگنال‌های چندمسیری باعث اختلال در آشکارسازی اختلاف فاز دو سیگنال 30 هرتز در گیرنده VOR می‌شوند. هدف پایان‌نامه بررسی اثرات پدیده چندمسیری بر سامانه CVOR و DVOR و مقایسه آنها از طریق مدل‌سازی و شبیه‌سازی سیستمی می‌باشد. در این خصوص اثرات پدیده چندمسیری بر سامانه‌های رادیویی، مدل‌سازی کانال مخابرتی، عملکرد ایستگاه زمینی و استخراج سیگنال ارسالی و شبیه‌سازی گیرنده مورد بررسی قرار گرفته است. سپس بطور خاص به بررسی کارایی سامانه VOR در شرایط چندمسیری پرداخته خواهد شد. در این پایان‌نامه سامانه‌های ناوبری CVOR و DVOR در شرایط چندمسیری مقایسه و تفاوت آنها در سناریو واقعی با وجود موانع بررسی شده است.
از زمان اختراع هواپیما تاکنون دستگاه‌ها و روش‌های گوناگونی برای کمک به خلبان جهت مشخص نمودن مسیر پرواز ابداع شده است. در قدیم خلبان با ابزارهایی همانند کوه‌های بلند، دود آتش، ناهمواری‌ها، مسیر خود را پیدا می‌کرد و در حال حاضر دستگاه‌هایی همانند [1]GPS, [2]TACAN, [3]VOR, [4]WAAS, [5]LAAS, [6]INSو نیز نقشه های ناوبری و ماهواره‌ای جایگزین آنها شده است. ناوبر با تنها یکی از سیستم‌های ماهواره‌ای WAAS, GPS می‌تواند موقعیت هواپیما را تعیین کند، ولی اطلاعات سیستم‌ها از ماهواره بروز می‌شود و در بعضی از شرایط قابل استفاده نیستند. بنابراین استفاده از سیستم‌هایی همانند VOR برای تعیین موقعیت فعلی و تنظیم مسیر بعدی اجتناب‌ناپذیر می‌شود که موضوع اصلی ما در این پایان‌نامه می‌باشد.
1
VOR رادیو ناوبری روی باند VHF برای دید همه جهته[7] خلبان می‌باشد که با توجه به نقشه‌های ناوبری موجود به خلبان و ناوبر کمک می‌کند تا مسیر پرواز را تعیین کنند. بر خلاف NDB[8] که سیگنال را بدون جهت ارسال می‌کند، اطلاعات سیگنال VOR جهتدار ارسال می‌شود. نوع اولیه سیستم VOR در سال 1960 توسط سازمان بین المللی هواپیمایی[9] بعنوان تجهیزات ناوبری برد کوتاه استفاده شد (البته برد کوتاه را می توان بیشتر از 200 ناتیکال مایل تعریف کرد). این دستگاه در کنار مزایا، دارای خطاهایی نیز می‌باشد که آنها را در این پایان نامه شرح و راه‌های بهبود آنها را بیان خواهیم کرد. اگرچه نگهداری VOR به نفرات نگهدارنده زیادی احتیاج دارد ولی قبول هزینه شبکه‌های VOR برای مسیرهای هوایی اجتناب‌ناپذیر است. VOR هم اکنون به دو صورت Conventional VOR و Doppler VOR استفاده می‌شود. هدف ما در این پایان نامه مقایسه CVOR و DVOR در کانال چند‌مسیره[10] می‌باشد و مزایای استفاده از DVOR را نسبت به CVOR بررسی می‌کنیم.
>> فصل اول
معرفی سامانه ناوبری CVOR و DVOR
و شرح اصول عملکرد آنها
فصل اول
معرفی سامانه ناوبری CVOR و DVOR و شرح اصول عملکرد آنها
مقدمه
در این فصل سعی بر این است تا با معرفی سامانه ناوبری VOR مقدمات لازم جهت بررسی موضوع این پایان‌نامه ارائه گردد. بطور خلاصه می‌توان گفت وظیفه اصلی VOR تعیین اطلاعات زاویه سمت[11] برای هواپیما می‌باشد. سامانه ناوبری VOR در دو نوع CVOR[12] و DVOR[13] ساخته شده است. سامانه VOR شامل دو قسمت فرستنده (ایستگاه زمینی) که سیگنال خود را برای تمام هواپیما‌هایی که در محدوده دریافت باشند، ارسال می‌کند و گیرنده هواپیما که سیگنال را دریافت و بعد از پردازش اطلاعات زاویه سمت را استخراج می‌کند. در این فصل اصول و تئوری عملکرد، ماموریت، کاربردها، مشخصات سیگنال و سایر ویژگی‌ها و پارامترهای سیستمی سامانه CVOR و DVOR بطور مجزا مورد بررسی قرار می‌گیرد. قابل ذکر است در این متن از کلمه VOR برای هر دو سامانه CVOR و DVOR استفاده شده است.
1-1- تعاریف و معرفی واژهها
فاصله شعاعی[14] : به خطی که هواپیما را به ایستگاه وصل می‌کند، فاصله شعاعی گویند که در این متن با نام‌های فاصله یا مسافت[15] : نیز از آن نام برده می‌شود. شکل (1-1) فاصله شعاعی را نشان می‌دهد.
زاویه سمت : به زاویه ایجاد شده بین بردار شمال مغناطیسی و خط واصل از بدنه هواپیما تا ایستگاه زمینی، در جهت حرکت عقربه‌های ساعت، زاویه سمت می‌گویند. شکل (1-1) این زاویه را نمایش می‌دهد.
3
رادیال[16] : به زاویه ایجاد شده بین بردار شمال مغناطیسی و خط واصل از ایستگاه زمینی تا بدنه هواپیما در جهت حرکت عقربه‌های ساعت، رادیال گفته می‌شود. شکل (1-1) این مطلب را نمایش داده است.
شکل 1-1- زاویه bearing و فاصله شعاعی
1-2- ماموریت و عملکرد سامانه VOR
سامانه VOR اطلاعات زیر را برای خلبان و ناوبر مهیا می‌کند:
الف – تعیین سمت هواپیما نسبت به ایستگاه زمینی و نمایش اطلاعات سمت
ب – نمایش اطلاعات مربوط به انحراف از مسیر در واحد درجه
پ – شناسایی ایستگاه زمینی به هواپیما از طریق ارسال کد مورس (پیوست 3)
ت – ارتباط رادیویی بین ایستگاه و هواپیما
ث – تعیین جهت حرکت هواپیما نسبت به ایستگاه (نزدیک‌شونده یا دور‌شونده بودن) توسط نمادTO یا FROM
ح – فرود هواپیما
1-3- کاربردهای ناوبری سامانه VOR
همانطور که قبلاً ذکر شد، گیرنده هواپیما از طریق پردازش سیگنال ارسالی فرستنده زمینی اطلاعات لازم را استخراج می‌کند. حال این سوال مطرح است که خلبان اطلاعات ناوبری بدست آمده را در چه مسیری می‌تواند بکار بندد. می‌توان خلاصه‌وار گفت :
الف – ناوبری در طول مسیر[17]
4
چنانچه مراحل پرواز به مراحل برخاستن[18]، پرواز در اطراف فرودگاه[19]، مسیر اصلی، تقرب و رسیدن، نشستن[20] و حرکت در باند[21] تقسیم شود، کاربرد اصلی ناوبری با سامانه VORدر مرحله حرکت در مسیر اصلی می‌باشد که گیرنده VOR انحراف از زاویه سمت مطلوب را بر حسب درجه به خلبان نمایش می‌دهد و امکان جبران‌سازی آن را فراهم می‌آورد.
ب – تقرب‌های غیر دقیق[22]
با توجه به قابلیت سامانه VOR در تعیین انحراف از زاویه سمت مطلوب بر حسب درجه، در مرحله تقرب نیز از آن استفاده می‌شود.
پ – مقصد‌یابی[23]
پیدا کردن مقصد از کاربردهای اصلی سامانه VOR می‌باشد، یعنی با توجه به اطلاعات سمت و نیز انحراف از مسیر خلبان براحتی می‌تواند مقصد بعدی را تعیین کند.
ت – موقعیت‌یابی
VOR تعدادی رَد یا خط موقعیت تولید می‌کند که منبع سرچشمه آنها فرستنده می‌باشد. این رَدها که از 1 تا 360 شماره‌گذاری می‌شوند، در اصطلاح رادیال می‌نامند. رادیال 360 درجه رَدی است که در جهت شمال مغناطیسی از ایستگاه VOR خارج می‌شود. رادیال 90 درجه رَد در جهت شرق، رادیال 180 رَد در جهت جنوب و رادیال 270 درجه رَد در جهت غرب می‌باشد که همگی بر طبق شمال مغناطیسی شماره‌گذاری می‌شوند. رد را در اصطلاح ناوبری خط موقعیت[24] می‌گویند. یکی از کاربردهای مفید VOR پیدا کردن موقعیت خود با روش موقعیت ثابت[25] می‌باشد. موقعیت توسط نقطه تلاقی دو خط موقعیت پیدا می‌شود. خط موقعیت ردی است که از ایستگاه خارج و به هواپیما کشیده می‌شود. موقعیت از برخورد دو خط رد از دو ایستگاه VOR همجوار که پرچم From آنها برای خلبان روشن شده، بدست می‌آید. این روش در شکل (1-2) دیده می‌شود.
شکل 1-2- استخراج موقعیت از دو ایستگاه VOR ]2[
1-4- تشریح اصول عملکرد سامانه CVOR
5
سامانه ناوبری CVOR با ماموریت تعیین سمت هواپیما از ایستگاه زمینی، کاربرد وسیعی در سرویس‌های هوایی دارد. این سامانه از سوی سازمان بین‌المللی هوایی به عنوان یک سامانه ناوبری مهم شناخته شده و امروزه در سطح وسیعی از کشورهای دنیا بکار گرفته می‌شود. اطلاعات سمت از پردازش سیگنال ارسالی CVOR بدست می‌آید.
خلبان برای طی مسیر خود در حالتِ پرواز در طول مسیر و رسیدن به مقصد، باید از تجهیزات ناوبری کمک بگیرد. در حالت پرواز در طول مسیر، خلبان با دانستن فاصله خود تا نقطه‌ای خاص و یا زاویه خود نسبت به مرجعی خاص مانند شمال مغناطیسی یا ایستگاه زمینی، می‌تواند موقعیت هواپیما را تعیین کند. CVOR سامانه ناوبری می‌باشد که زاویه سمت را به خلبان می‌دهد]4[.
1-4-1- آنتن فرستنده CVOR
آنتن CVOR در ایستگاه زمینی، باید چهار شرط زیر را دارا باشد:
آنتن باید با پلاریزاسیون افقی کار کند.
آنتن بصورت یک واحد کامل (یکپارچه) و قابل جابجایی باشد و نیز براحتی نصب شود.
برای کاهش خطای استخراج زاویه سمت ناشی از آنتن، قسمت چرخنده مکانیکی نداشته باشد، بعبارت دیگر چرخش پترن بصورت مکانیکی انجام نشود.
1-4-2- ساختار و عملکرد ایستگاه زمینی CVOR
اطلاعاتی که از ایستگاه زمینی ارسالی می‌شود، بصورت سیگنال آنالوگ با مدولاسیون خاصی ارسال می‌شود. البته این سیگنال ارسالی در شرایط عملکردی مختلف سیستم، دارای شرایط خاصی می باشند که در بخش‌های بعدی این متن، تشریح خواهند شد. سیگنال ارسالی توسط ایستگاه زمینی شامل قسمتهای ذیل می‌باشد:
سیگنال 30 هرتز مرجع[26]
سیگنال30 هرتز با فاز متغیر[27]
تون یا کد شناسایی ایستگاه[28]
سیگنال ارتباط رادیویی[29]
6
این اطلاعات همه بصورت سیگنال آنالوگ ارسال می‌شوند که در ادامه معرفی و تشریح خواهند شد. اما قبل از آن لازم است عملکرد ایستگاه زمینی ارائه شود. در این قسمت با صرف نظر از بخش‌های دیگر، جهت ارائه اصول عملکرد CVOR فقط آنتن آن معرفی می‌شود. شکل (1-3) آنتن سامانه CVOR را نشان می‌دهد. این آنتن از دو قسمت تشکیل شده است.
الف) آنتن کریر[30]
این آنتن که از نوع حلقه آلفورد[31] می‌باشد که در وسط مجموعه آنتن CVOR قرار دارد و برای ارسال سیگنال مرجع استفاده می‌شود. پترن افقی آنتن حلقه آلفورد دایره‌ای و همه جهته[32] می‌باشد. تشریح اصول عملکرد آنتن حلقه آلفورد در پیوست یک پایان‌نامه آمده است.
ب) آنتن باند کناری[33]
7
قسمت باندکناری از چهار آنتن از نوع حلقه آلفورد برای ارسال سیگنال جهتدار تشکیل شده است. عملکرد این چهار آنتن، چرخش الکتریکی پترن ارسالی را بوجود می‌آورد. برای تفهیم بهتر، چرخش الکتریکی را می‌توان به چرخش مکانیکی آنتنهای الکترومکانیکال نیز گسترش داد. چرخش الکتریکی با سرعت 1800 دور در دقیقه انجام و باعث ارسال سیگنال با مدولاسیون دامنه 30 هرتز در فضا[34] می‌شود. چرخش الکتریکی آنتن توسط اختلاف دامنه دو سیگنال سینوسی و کسینوسی ایجاد می‌شود. شکل (1-4) ساختار داخلی آنتن باندکناری و نحوه‌ی ایجاد چرخش الکتریکی توسط دو سیگنال سینوسی و کسینوسی را نشان می‌دهد. چهار آنتن حلقه آلفورد با نام‌های شمال‌غربی، شمال‌شرقی، جنوب‌غربی و جنوب‌شرقی نامگذاری می‌شود. سیگنال وارد شده به دو آنتن شمال‌غربی و جنوب‌شرقی از پل[35] یکسان و با 180 درجه اختلاف فاز نسبت بهم می‌باشد. سیگنال وارد شده به دو آنتن شمال‌شرقی و جنوب‌غربی از پل یکسان و با 180 درجه اختلاف فاز نسبت بهم می‌باشد (می‌توان علامت یک لوب را مثبت و علامت لوب روبرو آن را منفی فرض کرد).
شکل1-3- آنتن CVOR از نوع حلقه آلفورد ]1[
1-4-3- پترن افقی فرستنده CVOR
همانطور که پیشتر گفته شد، پترن افقی آنتن حلقه آلفورد دایره‌ای و همه جهته می‌باشد. فرستنده CVOR شامل پنج آنتن حلقه آلفورد که یکی بعنوان آنتن کریر در وسط و چهار آنتن دیگر اطراف آنتن کریر قرار دارند. همگی پنج آنتن، سیگنال ارسالی را همه جهته ولی با توان و فاز متفاوت ارسال می‌کنند. بعلت همه جهته بودن پترن افقی آنتن کریر، تمام هواپیماها روی محیط دایره اطراف آنتن، سیگنال ارسالی را یکسان دریافت می‌کنند. شکل (1-5) پترن آنتن کریر را نشان می‌دهد. پترن آنتن باندکناری بصورت چهار دایره‌ای می‌باشد که منطقه تحت پوشش هر دایره متناسب با توان ارسالی از آنتن می‌باشد. شکل (1-6) الگوی تشعشعی چهار آنتن باندکناری را نشان می‌دهد]2[.
شکل 1-4- ساختار داخلی آنتن باندکناری و نحوه‌ی ایجاد چرخش الکتریکی ]1[
8
شکل 1-5- پترن آنتن کریر
شکل1-6- الگوی تشعشعی چهار آنتن باند کناری ]2[
فهرست پایان نامه بررسی عملکرد و شبیه‌سازی سیستم‌های ناوبری CVOR و DVOR در کانالهای چند مسیری
فهرست:
عنوان صفحه
فصل اول : معرفی سامانه ناوبری CVOR و DVOR و شرح اصول عملکرد آنها 2
مقدمه. 22
1-1- تعاریف و معرفی واژهها 22
1-2- ماموریت و عملکرد سامانه VOR. 23
1-3- کاربردهای ناوبری سامانه VOR. 23
1-4- تشریح اصول عملکرد سامانه CVOR. 24
1-4-1- آنتن فرستنده CVOR. 25
1-4-2- ساختار و عملکرد ایستگاه زمینی CVOR. 25
1-4-3- پترن افقی فرستنده CVOR. 27
1-4-4- نحوه چرخش پترن آنتن باندکناری و ایجاد پترن قلبی شکل. 28
1-4-5- دیاگرام فرستنده و سیگنال ارسالی.. 31
1-4-6- روابط سیگنال ارسالی CVOR. 33
1-4-7- طیف فرکانسی CVOR. 34
1-5- تشریح اصول عملکرد DVOR. 35
1-5-1- آنتن DVOR. 35
1-5-2- ساختار و عملکرد ایستگاه زمینی DVOR. 35
1-5-3- پترن افقی فرستنده DVOR. 38
1-5-4- نحوه چرخش الکتریکی آنتنهای باندکناری.. 38
1-5-5- بلوک دیاگرام فرستنده DVOR. 38
1-5-6- روابط سیگنال ارسالی DVOR. 39
1-5-7- طیف فرکانسی سیگنال دریافتی سامانه DVOR. 40
1-5-8- چک زمینی DVOR. 40
1-6- ناحیه مخروطی سکوت سیگنال VOR. 42
1-7- رابطه اختلاف فاز دو سیگنال 30 هرتز و موقعیت هواپیما در سامانه VOR. 42
1-8- مشخصات سایت زمینی VOR و اطراف آن. 43
ذ
1-9- گیرنده VOR. 44
عنوان صفحه
1-9-1- اصول محاسبه سمت.. 44
1-9-2- عملیات پردازشی در گیرنده 44
1-9-3- سیگنال دریافتی در ورودی گیرنده 45
1-10- تعیین مشخصات سیگنالی لینک مخابراتی ایستگاه زمینی.. 45
1-11- پوشش سیگنال. 46
1-12- پارامترهای سامانه ناوبری VOR. 47
1-13- نتیجه گیری.. 50
فصل دوم : بررسی تحقیقات انجام شده در خصوص CVOR و DVOR. 51
مقدمه. 52
2-1- خطای زاویه CVOR و DVOR در شرایط N منعکس‌کننده 54
2-1-1- الگوریتم پردازشی سیگنال CVOR. 54
2-1-2- الگوریتم پردازشی سیگنال DVOR. 56
2-2- شبیه‌سازی خطای زاویه‌سنجی.. 61
2-3- نتیجه‌گیری.. 61
فصل سوم : بررسی و شبیه‌سازی کانالهای مخابراتی هوایی.. 62
مقدمه. 63
3-1- کلیات.. 63
3-2- مدل کانال چندمسیری برای لینکهای هوایی.. 65
3-2-1- فیدینگ مقیاس بزرگ.. 65
3-2-2- فیدینگ مقیاس کوچک.. 66
3-3- مدل آماری کانالهای زمین به هوا در باند VHF. 70
3-3-1- سناریو پرواز در مسیر. 73
3-3-2- سناریوهای ورود و برخاست هواپیما 75
3-3-3- سناریو تاکسی.. 77
3-3-4- سناریو پارکینگ.. 78
3-4- تجمیع پارامترهای کانال در سناریوهای مختلف برای شبیه‌سازی.. 79
ر
3-5- روش انتخاب پارامترهای اتفاقی کانال برای سیستم پردازشی.. 80
عنوان صفحه
3-6- شبیه‌سازی مدلهای آماری پوش سیگنال دریافتی در کانالهای زمین به هوا 81
3-7- نتیجه گیری.. 83
فصل چهارم : بررسی و شبیه‌سازی اثرات چندمسیری بر عملکرد سامانه ناوبری CVOR و DVOR 84
مقدمه. 85
4-1- ارائه پارامترهای گیرنده و کانال و شبیه‌سازی آن. 85
4-2- روابط سیگنال دریافتی تحت تاثیر کانال. 92
4-3- محاسبه محدوده داینامیکی گیرنده 94
4-4- آشکارسازی توان سیگنال دریافتی.. 95
4-5- تعیین خطای سامانه ناوبری تنها در حضور نویز و بدون سیگنال چندمسیری.. 98
4-6- تجمیع شرایط و پارامترهای در نظر گرفته شده و انتخاب سناریو. 101
4-7- ارائه نتایج شبیه‌سازی.. 102
4-8- جمع‌بندی و نتیجه‌گیری.. 115
فصل پنجم : نتیجه‌گیری و پیشنهادات.. 117
فصل پنجم. 118
نتیجه‌گیری و پیشنهادات.. 118
فهرست مراجع. 120
>> پیوست <<. 122
پیوست 1 : تشریح جزئی اصول عملکردی آنتن Alford loop. 123
پیوست دو : فرکانس کانالهای ارسالی و دریافتی سامانه VOR و LOC. 125
پیوست سه : کد مورس.. 126
پیوست چهار : فیدینگ رایلی و رایس... 127
منبع:
Reference
[1] R. Wakabayashi and H. Kawakami, “Analysis of Course Errors on CVOR Antennas (Including Effects of Mutual Coupling Between Elements)”, IEEE trasactions on vehicular technology, vol. 47, NO. 2, MAY 1998
[2] J. Koeners, “ Radio Navigation”, 26 September 2006, [online], , [1 January 2011]
[3] Federal aviation administration, “MAINTENANCE OF NAVIGATIONAL AIDS FACILITIES AND EQUIPMENT - VOR, DVOR, VOR/DME, VORTAC “, 21 January 2009, [online], , [1 January 2011]
[4] U.S Airforce, “Aircraft maintenance traning center electronics”, C-130 Flight Training Device (FTD), 1970
[5] SK. Manocha, “VOR”, 2007, [online], , [1 January 2011]
[6] MOPIENS. Inc, “MARU 220 Doppler VOR Technical specifications”, 2007, [online], , [ 1 January 2011]
[7] A. Alford and R. Y. Sprague, “A four Slot Cylindrical for VOR Service”, IRE International Convention Record, Boston, MA, USA, Mar 1954
[8] S. A. Odunaiya and F. Gomez ,”Doppler VOR performance when located 125 feet above the ground”, Ph.D. Ohio University ,1 Dec 2010
[9] F.P. Fontan, D. Marote, A. Mayo, B. Sanmartin, A. Castro and J.J. Navarro, “Assessing multipath induced errors in VOR systems using Ray-Tracing techniques in combination with detail terain databases”,14th SIIV IFIS, Toulouse france 12-16 Juin/June 2006
[10] S. Odunaiya and D. Binet, “Calculation and Analysis of signal processing by various navigation receiver architectures”, Digital Avionics Systems Conference, Ohio University,vol 1, Oct. 2004
[11] M. Faraji, “Survey study and analysis of multi path effects on ground base TACAN and present solution in order to reduce of multipath effects”, thesis ,Malek Ashtar university, August 2009
[12] B. Roturier and B. CHateau, “A General Model For VHF Aeronautical Multipath Propagation Channel”, Aeronatical Mobile Communication Panel (AMCP) working Group D, Honolulu, Hawaii university, 19-28 January 1999
[13] E. Haas, “Aeronautical Channel Characterization” , IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol. 51, no. 2, march 2002
[14] S. Loyka, A. Kouki and F. Gagnon, “Fading Prediction on Microwave Links for Airborne communication”, Vehicular Technology Conference, 2001. VTC 2001 Fall. IEEE VTS 54th
[15] S. Loyka and A. Kouki, “antenna and propagation Using two ray multipath model for microwave link budget analysis” , IEEE antennas and propagation magazine vol. 43, no. 5, October 2001
101
[16] J. G. Proakis, “Digital Communications,” 3rd ed. New York: McGrawHill, 1995.
[17] W. G. Newhall, “Radio channel Measurments and Modeling for Smart Antenna array Systems Using a Software Radio Receiver,” Electrical and computer Engineering, Virginia University, April 2003
[18] W. C. Jakes, “Microwave Mobile Communications,” New York: IEEE. Press, 1993.
[19] B. Roturier et al, “Experimental and theoretical field strength evaluation on VHF channel for aeronautical mobiles,” AMCP Doc. AMCP/WG-D/7-WP/58, Madrid, Spain, Apr. 1997.
[20] P. Hoeher, “A statistical Discrete-time Model for the WSSUS Multipath channel,” IEEE trasactions on Vehicular Technology, Nov. 1992.
99
[21] M. Failli, “Digital land mobile radio communications,” COST 207 Final Report, Sept, 1988.
[22] P. A. Bello, “Aeronautical channel characterization,” IEEE trasactions, Commun vol, May 1973.
[23] A. Neul et al., “Propagation Measurements for the Aeronautical Satellite Channel,” in Proc. IEEE Vehicular Technol, Conf, 1987.
[24] S. M. Elnoubi, “A simplified stochastic model for the aeronautical mobile radio channel,” in Proc. IEEE Vehicular Technol. Conf, 1992.
[25] G. Dyer and T. G. Gilbert, “Channel Sounding Measurements in the VHF A/G radio communications channel,” AMCP doc. AMCP/WGD/ 8-WP/19, Oberpfaffenhofen, Germany, Dec. 1997.
[26] RCTA, “Signal-in-Space Minimum. Aviation System Performance Standards for Advanced VHF Digital Data Communications Incl. Compatibility with Digital Voice Techniques,” Draft document, RCTA paper no. 26-93/SC172-68, Jan. 1993.
[27] R. H. Clarke, “A statistical theory of Mobile-Radio reception,” in Bell Systems Technical Journal 47, Aug. 1968.
[28] M. J. Gans, “A Power-Spectral Theory of Propagation in the Mobile-Radio Environment,” IEEE Transactions on Vehicular. Technology, Feb. 1972.
[29] M.C. Stevens, “Secondary Surveillance Radar”, Artech House,1988
[30] H. Mott, “antenna for radar and communication”, A Polarimetric Approach, Wiley, New York, 1992